DINAMO AD ECCITAZIONE SERIE

Durante il periodo del collaudo, durato alcuni mesi, le E. Basandosi sulle esperienze dell’industria pesante, i tecnici FS pensarono di adottare anche per i motori delle locomotive gli avvolgimenti compensatori. Portando su S la leva di marcia, l’aria spinge il cilindro C2 che salendo aziona una serie di ingranaggi che muovo il tamburo portacontatti che alimenta i contattori di esclusione del reostato. La ripresa della costruzione delle E nel dopoguerra tenne ovviamente conto delle esperienze maturate con le E relativamente alle fasce di lamiera pesante sotto le cabine. Altri progetti Wikimedia Commons. L’aria viene deviata dai condotti di ventilazione dei motori, nelle fasi di avviamento e cambio combinazione dei motori, mediante diaframmi mobili posti nei condotti e azionati da due elettrovalvole che regolano i diaframmi in modo da deviare l’aria fin quando non viene escluso l’ultimo contattore di esclusione. Riviste ferroviarie periodiche numeri vari.

Alla data del 30 gennaio esistevano ancora undici E. A differenza delle locomotive Diesel, il cui motore termico non poteva erogare una potenza maggiore di quella di taratura, la presenza di un motore primario a corrente continua permetteva di sfruttare la caratteristica tipica delle macchine elettriche di poter essere sovraccaricate. Al termine della sperimentazione la , pur mantenendo funzionante il dispositivo, fu riportate alle condizioni d’utilizzo delle altre macchine del gruppo. Il motore, tipo Brown Boveri GLM [87] , era identico nell’indotto e nella parte elettrica dell’induttore a quello delle D. Portando su S la leva di marcia, l’aria spinge il cilindro C2 che salendo aziona una serie di ingranaggi che muovo il tamburo portacontatti che alimenta i contattori di esclusione del reostato. Furono applicate sui carri derrate, le carrozze Cz e sulle E, nello specifico si trattava di boccole a rulli cilindrici tipo TR Nel anche Firenze perdeva tutte le sue E trasferite a Pistoia.

Nel primo dopoguerra, iniziata la costruzione delle macchine di serie, le locomotive dalla alla furono equipaggiate con i motori ad eccitazione composta per proseguire l’esperimento svolto con la E Il fatto che la E Con l’avvento delle elettroniche E, che, ordinate in grandissimo numero, sembrano destinate a soppiantare ogni altra macchina dai servizi regionali e a medio raggio, il destino delle E sembra irrimediabilmente segnato.

Un eventuale squilibrio tra i segnali rileva l’asse che slitta.

Su otto locomotive il reostato veniva azionato da un sistema pneumatico, ecctazione sulle rimanentie il funzionamento era elettropneumatico.

Le previsioni indicavano donamo numero maggiore di queste locomotive, ma, l’aumento del traffico e le mutate esigenze limitarono la loro consistenza. Lo schema elettrico era quello studiato per la E Le due dinamo, in fase di utilizzo per il circuito di eccitazione indipendente, risultavano collegate in parallelo, mentre la corrente era regolata dall’uso di un reostato a regolazione fine con resistenza variabile tra zero e 1,55 Ohm.

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Locomotive FS E.321 ed E.322

I quattro serbatoi per l’accumulo dell’aria compressa erano alloggiati xinamo di sotto del pianale della locomotiva in corrispondenza dell’asse anteriore, due all’interno delle ruote e due all’esterno [].

Il separatore consiste in un interruttore A. Le E, per le caratteristiche costruttive, sono sempre state destinate ai servizi al traino di treni leggeri. Tale gruppo azionava per mezzo di pulegge e cinghie trapezoidali un altro gruppetto monoblocco composto da due generatrici a corrente continua, di cui la prima provvedeva all’alimentazione dei circuiti ausiliari ed alla ricarica delle batterie, mentre la seconda forniva l’eccitazione separata al motore primario.

Sono a comando elettropneumatico e sono differenti solo in termini di dimensione per alcune parti. Altri progetti Wikimedia Commons. La prima macchina consegnata fu lacostruzione Breda, munita dei nuovi motori 92 con avvolgimenti compensatori. Nelsulla Roma – Nettuno, le FS avevano iniziato la sperimentazione dei servizi navetta.

Locomotive FS E ed E – Wikipedia

L’energia per i circuiti ausiliari era prodotta da una generatrice a ecxitazione continua azionata con trasmissione a cinghia dal motore primario, ai cui morsetti era collegato un regolatore di tensione che alimentava i circuiti di comando, di illuminazione e di ricarica della batteria di accumulatori, sistemati in un cassone posto sotto la cabina di guida [].

Visite Leggi Modifica Modifica wikitesto Cronologia. Una locomotiva, tre soluzioni.

Le caratteristiche tecniche rendono la E, in riferimento all’epoca di costruzione, una macchina singolare.

A differenza delle locomotive Diesel, il cui motore termico non poteva erogare una potenza maggiore di quella di taratura, la presenza di un motore primario a corrente continua permetteva di sfruttare la caratteristica tipica delle macchine elettriche di poter essere sovraccaricate.

Furono applicate sui carri derrate, le carrozze Cz e sulle E, nello specifico si trattava di boccole a rulli cilindrici tipo TR L’equipaggiamento per questa e tutte le altre locomotive fino allaera quello tradizionale con motori ad eccitazione e due gradi di indebolimento del campo.

Queste vennero assegnate a Firenze, Milano e Verona. Anche i motori erano identici, fatta salvo la suddivisione elettrica degli avvolgimenti in due parti, la prima in serie all’indotto, la seconda collegata ad una sorgente di alimentazione separata.

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Tutte le E erano accoppiabili a due a due, anche tra sottogruppi diversi, ad eccezione delle macchine con motori ad eccitazione composta che facevano storia a se. Entrata in servizio nella locomotiva fu messa in turno con le macchine di Firenze. La cabina di guida delle locomotive E. Le sperimentazioni proseguirono anche sulle predette linee e, all’inizio degli anni ’50, i tecnici FS erano in grado di elaborare le prime sufficienti valutazioni. Presso ecitazione deposito di Milano Smistamento le locomotive E.

Dalle FS a Trenitalia, cronaca di vent’anni di trasformazioni [2]. Le radiazioni formali si susseguirono tra l’ottobre e l’ottobre [74].

La rete ferroviaria italiana, come tutto il paese d’altro canto, era uscita con le gambe spezzate dall’esperienza bellica. I contattori restavano uguali a quelli delle E di serie, il peso era di 76 tonnellate.

Inoltre i due bilancieri erano collegati tra loro a mezzo di una biella, detta “lira” figura f. Ancora oggi le E mantengono queste apparecchiature. Fino ad allora tali servizi [6] erano stati assicurati dalle locomotive-tender dei gruppi, eda automotori Diesel di modesta potenza [7] e dalle poche locomotive Diesel dei gruppiNe e Ne [8] [9] [10]. Nel iniziava wccitazione costruzione delle carrozza CI note come “Corbellini” dal nome del loro ideatore, realizzate proprio per i convogli locali sui principali nodi della rete.

L’utilizzo nei treni navetta. Fu adottata la classica livrea comune con le locomotive Diesel da manovra, con la cassa verde con bande gialle, il tetto argento e i panconi rossi con i numeri di serie bianchi [87]. In pratica, al fine di snellire il traffico di manovra in stazioni con particolare movimento, si era pensato dinaamo utilizzare treni a composizione bloccata dove la locomotiva, alternativamente, trainava o spingeva il convoglio. Il confronto delle E.

Telaio e cassa sono realizzati con lamiere saldate, nella parte superiore della cassa sono saldati i serbatoi principali dell’aria compressa. Alla data del 30 gennaio esistevano ancora undici E.

Considerata l’esperienza poco soddisfacente avuta con le E.